Trenes nuevos sin asbesto: qué obras son necesarias

El pedido de endeudamiento por parte del Gobierno de la Ciudad para adquirir trenes nuevos dio un nuevo paso formal con la reunión de la Comisión de Presupuesto en la Legislatura. El evento tuvo la participación de actores de la sociedad civil y de legisladores de los diferentes bloques políticos.

El primero en exponer fue Beto Pianelli, Secretario General del sindicato del subte, que comenzó saludando la inversión destinada a renovar todo el material rodante de la Línea B y a comprar formaciones para la A y la C, todas estas libres de asbesto. También valoró el anuncio hecho por la Ciudad que reactiva la construcción de la Línea F. En la segunda parte de su exposición realizó una serie de preguntas que hacían eje en la necesidad imperante de realizar obras dado que los nuevos trenes necesitan para funcionar de una infraestructura que la Línea B hoy no tiene. Concretamente, preguntó si estas obras están contempladas o no en este pedido de endeudamiento.

Así, comenzó señalando que la nueva flota va a venir con un determinado voltaje (1500 watt) que no es con el que hoy funciona la Línea B (600 watt). Por lo tanto, será necesaria una repotenciación con las obras consiguientes en las subestaciones Alem, Pellegrini, Medrano, Malabia, Lacroze y Los Incas. Otro punto crítico es la obra hidráulica necesaria para solucionar las filtraciones de agua que caen en la vía. Esto afecta directamente la calidad y la seguridad del recorrido de la formación, que en la actualidad tiene que alterar 26 veces su velocidad a lo largo de toda la traza de la línea por este motivo. Esto quiere decir que el tren no puede ir a la velocidad a la que tendría que ir por el deterioro de las vías producto de las filtraciones. En tercer lugar, mencionó la readaptación del Taller Rancagua, que es el lugar donde se reparan y se hace el mantenimiento de los trenes de esta línea. La catenaria es la alimentación que va por arriba de los vagones. La Línea B tiene dos sistemas de alimentación. Se va a eliminar uno de esos, quedando solo la alimentación por catenaria. El Taller Rancagua no tiene alimentación por catenaria. ¿Está incluido en este pedido de endeudamiento la refacción de Rancagua para que pueda atender a estos trenes? La cuarta cuestión que abordó fue sobre el sistema de señalización, que es el sistema de funcionamiento del subte. En la Línea B funciona un sistema computarizado que se llama ATP, que es un limitador de velocidad ¿Se va a instalar un nuevo sistema en la Línea B y está solicitado en este pedido de endeudamiento la compra de un nuevo sistema para cuando lleguen los trenes de la Línea B?

Para finalizar, aludió al inesperado conflicto en los subtes a partir de la aparición de una empresa tercerizada que hace tareas que están en el convenio de los trabajadores del subte. En ese convenio, el puesto que hace esa función es el Auxiliar de Estaciones. Hoy ese puesto está queriendo ser sustituido de manera fraudulenta con empresas de seguridad que, además, no pueden brindar seguridad en un espacio como el subterráneo ya que a la luz de la legislación argentina la seguridad en un espacio público solo la pueden brindar las fuerzas policiales. El líder de los Metrodelegados aprovechó la presencia de funcionarios de la Ciudad y de SBASE para llamarlos a la reflexión y así resolver los problemas que tiene el subte incorporando personal normal y no contratando temporalmente empresas con sueldos precarizados que están impedidos por ley de cumplir la función para la cual se los requiere.

Mucho ruido y pocas obras

A su turno, el ministro de Infraestructura de la Ciudad, el ingeniero Pablo Bereciartua, mostró datos duros sobre la cantidad de pasajeros de la línea B, resaltó que la compra del material rodante es totalmente nuevo y que la misma es libre de la presencia de asbesto. Sostuvo que el objetivo final es contar con una monoflota pero no ahondó en cuestiones técnicas y no respondió directamente ninguna de las preguntas que le habían sido formuladas sobre las obras de infraestructura necesarias. El encargado de abordar algunas de esas cuestiones fue el presidente de SBASE, Javier Ibañez.

Sobre la repotenciación de la línea sostuvo que toda la red va a estar interconectada, por lo que, si se cae una subestación de la Línea B, se va a poder alimentar desde otras líneas. Afirmó que van a circular trenes que tienen una tensión con trenes que tienen otra tensión. No obstante, no brindó ningún detalle de cómo harán esto. Es decir, cómo van a lograr que circulen al mismo tiempo trenes con distinta tensión, obra que él mismo Ibañez calificó de muy compleja. Admitió que está obra no está dentro del pedido de endeudamiento, sino que se hará con fondos propios de SBASE. No detalló cuáles son esos fondos ni el monto necesario para llevar adelante esta estrategia de ingeniería que supone un sistema de tensión mixto.

Con respecto a las filtraciones, adelantó que este año comprarán los rieles y los balastros por donde deberá circular el tren nuevo, de lo que se desprende que no hay ningún plan hidráulico dentro del pedido de endeudamiento. Siguiendo con el problema de las filtraciones de agua que dañan la vía, enumeró la cantidad de estaciones que están siendo refaccionadas, donde están instalando un recubrimiento de metal que denominó de doble piel. Como estás obras ya están en marcha se deduce que estos fondos tampoco están incluidos en el pedido de endeudamiento. Además, no hubo mención a obras de tipo hidráulico que ataque las filtraciones que están dentro del túnel. Con respecto a las obras de readecuación en Taller Rancagua, adelantó la compra de un torno, otra vez con fondos propios, para no depender de talleres que están fuera del ámbito del subterráneo, pero no dijo una palabra acerca de la instalación de catenaria en el taller. También adelantó que la línea tendrá otro sistema de señalamiento más moderno a tono con las otras líneas, aunque aclaró que en cuestión de operación el sistema de la B es acorde.

De esta manera, si bien la adquisición de material rodante libre de asbesto es un paso hacia adelante hay muy pocas definiciones de cómo esos trenes van a tener la infraestructura adecuada para poder circular. Esta misma falta de precisiones que hacen al funcionamiento, la calidad y la seguridad del servicio prenden luces de alarma porque la actual gestión del Gobierno de la Ciudad está solicitando a la Legislatura endeudarse en 375 millones de dólares. Como se dijo, es bienvenida la inversión para renovar el material rodante. Es algo que trabajadores y usuarios claman desde hace años. También es necesaria la planificación en infraestructura para que dicha inversión no termine en un fiasco, en un escándalo internacional y en una estafa para los vecinos de la ciudad.